隨著(zhù)2015年12月25日第200億單的快遞交接，2015中國的快遞業(yè)達到了一個(gè)歡樂(lè )的巔峰。年度快遞業(yè)務(wù)量206億件，同比增長(cháng)48%，年度快遞收入完成2760億元，同比增長(cháng)35%，快遞交易量穩居世界第一。
連續高增長(cháng)背后, 業(yè)內分析人士認為，快遞業(yè)進(jìn)入微利時(shí)代急需升級，航空快遞是必由之路。和國外市場(chǎng)相比，中國航空貨運機隊規模偏小，從中國的市場(chǎng)和規模效應來(lái)看都不匹配，航空快遞市場(chǎng)發(fā)展空間巨大。但另一方面，從貨車(chē)到飛機，殺入航空快遞對于起自草莽的快遞企業(yè)將是一個(gè)巨大的考驗。
航空快遞上演“三國殺”
在中國民營(yíng)快遞里，順豐最早借力航空貨運。自2003年開(kāi)始，順豐便憑借包機和租賃客機腹艙資源的“輕資產(chǎn)”運營(yíng)方式，在業(yè)內樹(shù)立起“快”的品牌優(yōu)勢。2009年順豐自組貨運航空公司。
新年伊始，順豐在深圳家門(mén)口迎來(lái)了2015年年底在新加坡交付的首架B767-300全貨機，在B767全貨機落地不到一小時(shí)，由廈門(mén)太古完成客改貨改造的一架全新的B757-200全貨機也降落到了深圳機場(chǎng)，順豐的貨機數量達到了史無(wú)前例的27架，成為了國內目前全貨機數量最多的貨運航空公司。
在順豐之外，“四通一達”中，圓通2015年在航空領(lǐng)域的動(dòng)作最大。圓通總裁兼董事長(cháng)喻渭蛟曾多次在公開(kāi)場(chǎng)合表示：“沒(méi)有自己的飛機，就談不上真正的快遞。”
自2015年6月獲批自建航空公司之后，圓通加速貨運航空布局。9月26日完成“淘寶號”飛機的首航，正式成為繼中郵速遞、順豐速運之后第三家擁有自有飛機的快遞企業(yè)。
在2015年國家主席習近平訪(fǎng)美首站西雅圖考察波音公司期間，圓通一口氣訂購了15架波音飛機，成為波音B737-800BCF（客改貨機型）全球啟動(dòng)用戶(hù)。按照圓通的發(fā)展戰略，未來(lái)圓通將實(shí)施“航空為主，汽運、鐵路為輔”的運營(yíng)戰略，目的是為消費者提供“最具性?xún)r(jià)比”的快遞。
“圓通已經(jīng)有杭州至成都、杭州至西安兩條自有飛機航線(xiàn)正在運行，第三架自有飛機也將于近期投入運營(yíng)，計劃從廣州飛往上?；蛘弑本?。”圓通速遞副總裁邵斌坤透露，未來(lái)圓通航空將實(shí)行“雙樞紐”的發(fā)展戰略，建立以杭州和成都為中心兩個(gè)航空樞紐，在分別覆蓋東西部地區的同時(shí)還能服務(wù)到東南亞和中歐等地區的國際業(yè)務(wù)。
“國家隊”中郵速遞則在2015年12月15日宣布與波音公司達成7架波音757購機協(xié)議和10架波音737-800飛機客改貨協(xié)議，郵政航空希望借此繼續保持快遞“國家隊”在航空運力上的優(yōu)勢。
郵政航空成立于1996年，是國內首家專(zhuān)營(yíng)特快郵件和貨物運輸的航空公司。據郵航官方消息，訂購17架波音飛機以后，其全部運力將逐步上升至43架，其中，最新訂購的7架波音757將于2016年投入運營(yíng)。屆時(shí)，郵航機隊的757飛機將增至11架。
對此，中郵速遞人士表示，通過(guò)升級主力機型調整機隊運力結構，是貫徹落實(shí)集團公司“一體兩翼”發(fā)展戰略、做強“寄遞翼”的重大舉措，在提升中國郵政自主航空網(wǎng)運營(yíng)能力和網(wǎng)絡(luò )時(shí)限的同時(shí)，為EMS實(shí)現在電商時(shí)代的快速發(fā)展進(jìn)行布局。
微利時(shí)代競爭升級
快遞巨頭們爭相布局航空快遞的背后是快遞業(yè)競爭激烈，面臨行業(yè)升級。
近年來(lái)快遞行業(yè)高速發(fā)展，競爭也尤為激烈，價(jià)格戰和人力成本上升讓行業(yè)進(jìn)入微利時(shí)代。“通達系”快遞雖占據了國內快遞業(yè)務(wù)量的大部分，但以電商件為主，利潤不高且不斷呈現下降趨勢。有業(yè)內人士指出，快遞業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“五毛”時(shí)代，每票快件利潤不超過(guò)0.5元。
深陷價(jià)格戰泥潭的快遞業(yè)急需從中擺脫出來(lái)，順豐及“四通一達”紛紛在速度與服務(wù)上需求突破口，發(fā)展對技術(shù)和時(shí)限相對要求高的商務(wù)、生鮮和國際類(lèi)快遞業(yè)務(wù)，以謀求更高的附加值。參照國際快遞巨頭們的經(jīng)驗，進(jìn)軍航空快遞成為必由之路。
“航空快遞相對利潤較高，這是美國聯(lián)邦快遞、UPS、DHL擁有機隊的重要因素。服務(wù)時(shí)間要求越高，附加值越高。”中國快遞物流咨詢(xún)網(wǎng)首席顧問(wèn)徐勇對本報記者表示：“航空是快遞業(yè)做大做強的重要標志，中國和美國比，飛機架數太少?？爝f業(yè)務(wù)結構以網(wǎng)購為主，東中西部發(fā)展不平衡，兩方面制約了航空快遞發(fā)展。即便像順豐搞幾十架飛機，從中國的市場(chǎng)和規模效應來(lái)看也是不匹配的。美國聯(lián)邦快遞和UPS加在一起1200多架。無(wú)論是按人口比還是按市場(chǎng)規模，中國機隊規模都偏小，有市場(chǎng)空間。”
中國航空快遞市場(chǎng)是世界貨運市場(chǎng)發(fā)展最快的部分之一。據波音《世界航空貨運預測》報告，世界航空貨運量未來(lái)二十年間將年均增長(cháng)4.7%，而中國國內市場(chǎng)和亞洲內部市場(chǎng)每年將分別增長(cháng)6.7%和6.5%。
2014年，中國大陸的快遞件量已經(jīng)超過(guò)美國成為全球第一，但中國大陸航空企業(yè)現役的全貨機總數量不足100架，而美國僅聯(lián)邦快遞一家快遞企業(yè)的自有貨機就超過(guò)600架。以此來(lái)看，未來(lái)國內快遞市場(chǎng)的全貨機需求量將持續上升，或有更多快遞企業(yè)嘗試進(jìn)入。
考驗與限制
盡管快遞企業(yè)對于發(fā)展航空快遞野心勃勃，但新進(jìn)入者還需要面臨運營(yíng)的考驗。和貨車(chē)不一樣，運營(yíng)和管理自主航空隊伍，不僅“燒錢(qián)”，而且管理難度也很大。此外，在航線(xiàn)時(shí)刻和貨運樞紐建設上，快遞企業(yè)仍然需要取得突破。
航空快遞的需求主要在一線(xiàn)城市之間，但一線(xiàn)城市航班時(shí)刻緊張，快遞系航企的發(fā)展受到了繁忙機場(chǎng)時(shí)刻緊張的限制，比如通常只能在每天夜航的七八個(gè)小時(shí)飛行，飛機利用率不足，各方面成本也為之提升。
2016年2月6日，民航局網(wǎng)站發(fā)布公示，擬批準圓通和順豐兩家貨運航空公司的共4條涉京航線(xiàn)的新開(kāi)或加密申請，這也是民航貨運航線(xiàn)申請首次進(jìn)入公示階段。
另一方面，中國航空快遞還有一個(gè)強大的阻礙，中國機場(chǎng)的設計是為旅客設計的，沒(méi)有考慮到整個(gè)貨運業(yè)、尤其是快遞的需求。這就需要快遞企業(yè)避開(kāi)航空客運，謀求建立貨運樞紐。
反觀(guān)國際快遞公司的全球樞紐，聯(lián)邦快遞選擇孟菲斯、UPS選擇路易維爾、DHL選擇萊比錫，這些貨運核心樞紐都滿(mǎn)足四個(gè)條件：一是在功能上避開(kāi)航空客運，錯開(kāi)省會(huì )城市和人口密集城市；二是設在全國的中部，2小時(shí)的航程能覆蓋全國80%GDP的來(lái)源地；三是在功能上與鐵路、公路等交通方式良好對接；四是機場(chǎng)當地具備完整的口岸功能。
作為國內快遞業(yè)的領(lǐng)軍人，順豐將在湖北鄂州建設全國乃至全球性的航空貨運樞紐機場(chǎng)。該機場(chǎng)將是全球第四，亞洲第一的貨運空港集散中心。
